СПОРТ СВЕРХЛЕГКОЙ АВИАЦИИ
Для начала надо понять – что у нас за вид спорта такой?
Официальное наименование нашего вида спорта – СПОРТ СВЕРХЛЕГКОЙ АВИАЦИИ. Не забываем, что к СЛА относятся аппараты до 495 кг.
Номер-код вида спорта – 1580001411Я.
Согласно Всероссийского реестра видов спорта, он относится к “видам спорта развиваемым на общероссийском уровне”.
Так же по основному признаку он относится к “неолимпийским видам спорта”.
В рамках этого вида спорта, есть множество спортивных дисциплин.
Наша дисциплина – “параплан – парящий полет” лишь одна их них, хотя и самая массовая.
Итак, с видом спорта разобрались. Теперь посмотрим какие есть уровни градации спортсменов внутри вида спорта.
Особое место в АТС занимает система безопасности полетов.
Комплексное рассмотрение вопросов безопасности полетов на основе изучения свойств авиационной транспортной системы обусловило необходимость использования исследовательских приемов надежности сложных технических систем, а также надежности человека как оператора в человеко-машинной системе.
С точки зрения обеспечения безопасности полетов, АТС – это совокупность подсистем, которые взаимодействуют в процессах подготовки и выполнения полетов. Каждая подсистема имеет признаки сложных систем и в процессе анализа может рассматриваться как самостоятельная система, в состав которой входят авиационная техника, авиационный персонал и нормативно-техническая документация.
Система «экипаж—ВС» — основное звено АТС, которое обеспечивает использование ВС по назначению. Экипаж, как конечное звено АТС, выполняя полет, ощущает недостатки конструкции ВС, управления воздушным движением, организации и обеспечения полетов, а также отрицательные внешние воздействия.
Функциональная эффективность экипажа зависит преимущественно от уровня профессиональной подготовки, дисциплины и психофизиологического состояния.
Функциональная эффективность ВС определяется его проектно-конструкторским и эргономическим совершенством, живучестью и эксплуатационной технологичностью. Проектно-конструкторское и эргономическое совершенство ВС формируется в процессе предварительных исследований на стадиях разработки технических решений. изготовления пробных образцов и серийного производства АТ.
Надежность и безотказность в работе являются характеристиками, которые формируются на этапах проектирования, изготовления, испытаний, серийного производства ВС и в процессе его эксплуатации.
Система летной эксплуатации ВС определяет деятельность экипажа и других элементов АТС с использованием нормативных документов, которые содержат соответствующие рекомендации относительно подготовки и выполнения полетов в ожидаемых и особых условиях полета.
Эффективность системы определяется регламентацией подготовки и выполнения полетов, подготовки и эксплуатации ВС, а также нормированием летной деятельности, допуска к полетам в установленных условиях и допуска к выполнению авиационных работ.
Система организации воздушного движения обеспечивает движение летательного аппарата по заданным маршрутам в соответствующих зонах полета, а также на подходе к аэродрому и в районе аэродрома.
Эффективность системы организации воздушного движения определяется ее совершенством, надежностью и безотказностью технических средств, профессиональной подготовкой диспетчеров, организацией, дисциплиной и профессиональной подготовкой обслуживающего персонала. Эффективность зависит от показателей качества функционирования названных составных – точности, надежности и полноты отображения информации о состоянии воздушного пространства, объема выполняемых задач и др.
Условия выполнения норм и требований
Например, одно из условий, согласно ЕВСК –
Например, в приведенном выше примере норм для КМС есть УСЛОВИЯ:
Так что выполнить нормы в простом полете или неофициальных соревнованиях – нельзя.
Официальные соревнования – это соревнования внесенные в календарный план мероприятий (могут быть как региональные КП, так и общероссийский единый календарный план (ЕКП).
То есть мало выполнить нормы, надо выполнить несколько норм, в течении определенного периода времени, и только на официальных соревнованиях.
А на официальных соревнованиях задачи могут быть весьма непростыми, и пролететь дистанцию может быть очень трудно.
К тому же очень важно, чтобы задачи ставились на этих соревнованиях соответственно “типу упражнения ЕВСК”, то есть если задача:
То точка старта должна совпадать с точкой финиша, иначе норму могут не засчитать, и она пойдет по большей норме –
Это особенно важно, если норма привезена с международных соревнований. Далее, норма может быть не засчитана, если нарушаются условия проведения соревнований
Далее, норма может быть не засчитана, если нарушаются условия проведения соревнований.
Например:
Нормы для МС – не будут засчитаны если:
- соревнования имеют статус ниже чем межрегиональных,
- или на этих соревнованиях в составе ГСК было менее 3-х судий всероссийской категории,
- или соревнований не внесены в ЕКП,
- или пилот принял участие в соревнованиях не выполняя требований РЕГЛАМЕНТА и положения соревнований // например в регламенте условия участия описаны – как пилоты имеющие не ниже 1-го спортивного разряда , а пилот не имел этого разряда, следовательно он не сможет зачесть нормы с этого соревнования//
Как пример – Крайний Чемпионат России, пилоты выполнившие на нем нормы Мастера Спорта, не смогли оформить их, так как в регламенте соревнований был пункт о критерии допуска на соревнования – иметь “не ниже 1-го спортивного разряда”.
Еще пример, почему норма может быть не засчитана, общие требования к нормам согласно ЕВСК содержат пункт о необходимых количествах судий на соревновании:
А далее, правильно выполнив и правильно зафиксировав выполнение норм, пилоту нужно лишь правильно оформить и подать документы на получение соответствующего разряда или звания. Информация об этом есть в ЕВСК и ФЗ-329, а на примере эта тема будет рассмотрена в отдельной статье.
Для чего нужны разряды и звания?
А что же дает получение разрядов и званий? Давайте рассмотрим:
Допуск на соревнования:
До недавнего времени наш спорт был еще “диким” и многие вопросы решались “по понятиям”, а не так как положено. Например, на чемпионат России мог поехать почти любой желающий, кто готов был оплатит стартовый взнос. Какой либо отсев проводился организаторами либо формально, по рекомендации “старших товарищей” либо полностью отсутствовал. Это приводило к тому, что состав участников был очень “разношерстным”, на Чемпионат России попадали пилоты, не готовые летать спортивные задачи, особенно в сложных погодных условиях. Это приводило к повышенному травматизму, и сложности в организации процесса соревнований.
Ведь если пилот не готов летать по сложной (например горной задаче, в сильную погоду), и подогреваемый амбициями и спортивным азартом – все-таки полетит, то он рискует своим здоровьем и жизнью. Печальный опыт Курая 2014 – хорошее напоминание о том, насколько безопасность, жизнь и здоровье пилотов зависит от уровня их подготовки.
Слабый уровень некоторых участников на соревнованиях высшего национального уровня (Кубок и Чемпионат России) может приводить и к другим предпосылкам, например небольшой опыт некоторых пилотов по полетам в динамических восходящих потоках – создавало опасные ситуации на ЧР 2016 и 2017 г на Юце. Некоторые пилоты испытывали проблемы при старте в сильный ветер. Организаторам приходится учитывать их уровень подготовки, и сильно ограничивать тех участников, которые действительно готовы к соревнованиям высокого уровня. Однако, если не учитывать этих “слабых” пилотов, то можно получить много травм от них, так как пилоты склонны преувеличивать свои умения.
В идеале, уровень спортивной подготовки – должен определятся согласно полученному разряду или званию, тогда организаторы соревнований могут проводить допуск к соревнованиям не формально, а в соответствии с разрядом/званием. Сейчас идет процесс “обюрокрачивания” спорта, и придется жить в новых реалиях
Разряды и звания станут инструментом “допуска” (для того, чтобы поехать на соревнования определенного статуса, нужно будет иметь действующий разряд требуемого уровня), поэтому важно, чтобы пилоты последовательно получали их и подтверждали свои умения выполненными результатами
Конечно, само по себе получение разряда или звания не так много говорит об опыте спортсмена, но по крайней мере сможет установить хотя бы “минимально необходимый уровень” подготовки.
Конечно, по ряду норм их необходимо пересмотреть в сторону усложнения, чтобы соответствовать реалиям современных крыльев. Однако и перестараться, тоже нельзя. Ведь в отличии от большинства видов спорта, у нас спорт – очень “погодозависимый”, и само по себе выполнении норматива – немного говорит об умении и мастерстве спортсмена. Например пролететь 40 км на равнине в очень слабую погоду с кризой – намного сложнее чем ту же дистанцию в “сильную” погоду, и тем более “в сильную погоду в горах”.
Очень часто погода на соревнованиях может не позволить пролететь большую задачу. Проблем может быть много, начиная от отсутствия хорошего прогрева и кончая отсутствием дорог в нужном направлении, поэтому некоторые “простые нормы” на практике оказывается выполнить не так-то и просто.
Что еще могут дать звания и разряды кроме допуска к Российским соревнованиям?
Ну например, на некоторых соревнованиях (кубок России и Чемпионат России) пилоты, имеющие разряд КМС могут иметь скидку от стартового взноса, имеющий звание МС и МСМК часто имеют еще большую скидку. Далее, условием доступа в состав Сборной России тоже могут стать соответствующие разряд или звание.
Наконец, по правилам ФАС, для того чтобы получить лицензию FAI нужно иметь 1-й спортивный разряд :))) А не получив лицензию – вы не сможете выступать на международных иностранных соревнованиях и зарабатывать рейтинг FAI (WPRS). (О том что это такое и как его получать читайте ЗДЕСЬ).
В следующих статьях, будет пошагово рассмотрен порядок получения 1-го спортивного разряда, разряда Кандидат в Мастера спорта (КМС), и звания Мастера Спорта (МС).
